Топ 5 новостей

На сколько баллов вы знакомы с Конституцией?

Сегодня Конституции РФ исполняется 24 года. «Краснодарские известия» подготовили для краснодарцев небольшой тест, чтобы проверить...

Дома городу не отдали

Министерство обороны России отказалось передать свободные квартиры в домах по ул. им. Дзержинского в муниципальную собственность....

Канатным метро займутся австрийцы

Мэр Краснодара обсудил проект канатного метро с австрийской компанией Dop-pelmayr (Доппельмайер).

Илья Авербух и Kinder® везут в Краснодар новогоднюю сказку «Новые Бременские музыканты на льду»

По сложившейся традиции продюсерская компания «Илья Авербух» продолжает радовать своих поклонников. На этот раз в Краснодаре прой...

Не квест, а криминал

Кровавым в прямом смысле этого слова оказался экстрим-квест в одном из клубов Краснодара.



Архив газеты

Декабрь 2017

пн вт ср чт пт сб вс
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31

Город

Следующая станция - китайская?
Фото: На такой трамвай все бы пересели

Следующая станция - китайская?

«Как бороться с утомительными пробками? Решение есть - и зачем изобретать велосипед? - пересесть на общественный транспорт. Но не на тот, что есть в городе сегодня, а значительно более комфортный и быстрый. Путем решения этой весьма дорогостоящей задачи могло бы стать частно-государственное или муниципально-частное партнерство. Пока дальше разговоров о намерениях дело не идет. О том, почему это происходит и как могло бы осуществиться ГЧП на общественном транспорте в Краснодаре, мы беседуем с нашими экспертами.»

Анализ, произведенный консорциумом «Леонтьевский центр - AV Group», показал, что в Краснодаре процентное соотношение горожан, совершающих поездки на трамваях, троллейбусах и автобусах и на частных авто, - 63/37. Эксперты предлагают Краснодару сохранить приоритет развития общественного пассажирского транспорта.

- Мы в хорошем смысле обречены на развитие механизмов ГЧП на транспорте, - говорит доктор экономических наук, профессор Александр Полиди. - И я думаю, что в ближайшие три-пять лет мы увидим механизмы государственно-частного партнерства на общественном транспорте краевого центра. Почему я так считаю? Да потому что без привлечения частного капитала в эту отрасль, без сохранения ее инвестиционной привлекательности городской транспорт обречен. Эта сфера должна стать конкурентной, а значит, в нее должен прийти бизнес. Общественный транспорт не может оставаться чисто социальным проектом, который финансируется только из муниципального или краевого бюджета.

Что в нашем случае возьмет на себя муниципалитет, что бизнес? Для города в первую очередь важен социальный эффект, чтобы не было пробок и обновленный транспорт ходил четко по расписанию. Для бизнеса важно окупить вложения и получить прибыль. Но поскольку инвестиционная емкость этого проекта сумасшедшая, один муниципалитет ее просто не потянет. А бизнес не потянет потому, что сроки окупаемости огромные. Поэтому здесь вероятен только компромисс. По всей видимости, муниципальная власть должна взять на себя выкуп и формирование земельных участков под новые магистрали, выделение земли и передачу имеющейся инфраструктуры. А уже бизнес построит современные транспортные сети, и это могут быть не только традиционные трамвай и троллейбус, но и какие-то инновационные виды транспорта.

- Следовательно, сама идея государственно-частного партнерства достаточно интересна для реализации в краевом центре, - рассуждает экономист, профессиональный эксперт в области управления предприятий Евгений Змиев. - Один из вариантов, который у нас периодически рассматривается, - это концессия. Однако, на мой взгляд, он самый маловероятный для использования. Потому что концессия хороша для начала работы с нуля, если бы у нас, например, не было трамвая вообще. И тогда концессионер строил бы трамвайные пути целиком, потом определенное время использовал бы всю эту трамвайную систему в Краснодаре для получения прибыли, а затем уже передавал бы в собственность городу весь трамвайный имущественный комплекс - с путями, подвижным составом, строениями.

Однако на сегодняшний день трамвайные линии и подвижной состав существуют. И мы, по сути, хотим, чтобы концессионер построил отдельную линию, которая стала бы лишь частью существующей трамвайной сети. При этом люди будут платить, как платят и сейчас, в целом за проезд - от пункта А до пункта Б, а не за какой-то участок пути, построенный на средства концессионера. Сделать же конкретный участок с более высокой платой, я считаю, в случае с краснодарским трамваем технологически невозможно. Действительно, не сможем же мы продать человеку второй билет, по которому он поедет по этому новому участку? А значит, и собрать выручку на этом новом участке, и оправдать вложенные инвестиции не получится. А тогда откуда возьмется прибыль для представителя частного бизнеса, как он окупит вложенные инвестиции? Поэтому пока, к сожалению, возможности использования механизма концессии на общественном транспорте - на том, который сегодня в городе существует - я не вижу.

А вот при создании наземного метро идея представляется мне более осуществимой, так как его у нас нет, и создаваться наземное метро будет с нуля. Концессионер станет использовать не какой-то участок, а целиком всю эту систему, считая в целом и свою выручку, и расходы, и прибыль, и окупаемость. Поэтому ГЧП в городе может развиваться только при создании наземного метро.

- Я убежден, - говорит заслуженный работник ЖКХ РФ, посвятивший более 20 лет важнейшим отраслям жизнеобеспечения столицы Кубани Евгений Суслов, - что перевозки на общественном транспорте обязаны контролироваться муниципалитетом. Это социально значимый объект, и он должен быть под контролем городской власти, так как общественный транспорт - это отрасль повышенной опасности. Все можно поправить, подвижной состав отремонтировать - а человеческую жизнь не вернешь.

- Наш самый крупный перевозчик на общественном транспорте - МУП «КТТУ», - говорит вице-мэр Краснодара Евгений Зименко. - Он представлен сегодня автобусами, троллейбусами и трамваями. А теперь давайте посмотрим для чего, собственно, нам нужно государственно-частное партнерство в отношении каждого этого вида транспорта. Потому что автобус - это замена подвижного состава, троллейбус - это замена подвижного состава и развитие пути, создание новых троллейбусных маршрутов, трамвай - опять же замена подвижного состава и строительство новых трамвайных путей.

Мы видим три разные направления, по каждому из которых нужно определиться, что делать. Да, мы собираемся развивать систему ГЧП, но пока не решили, в какой форме будем ее реализовывать, не готовы выйти с окончательным вариантом.

Что касается поступивших предложений от инвесторов (будь это китайские или немецкие потенциальные партнеры. - Прим. авт.), то все они - по обновлению подвижного состава. Но только обновить его означает остаться в тех границах, которые сегодня существуют. А ведь город растет, и нам крайне необходимо удлинять старые сети и прокладывать их в новые микрорайоны. Туда, где, выражаясь техническим языком, и сосредоточен пассажиропоток, который необходимо вывозить. Просто заменить подвижной состав, пусть это произойдет в форме ГЧП - да, таким образом мы улучшим условия проезда, но при этом время в пути не изменится, новые объекты транспортной инфраструктуры не появятся. И те предложения, которые сегодня исходят, эту комплексность не учитывают.

Поэтому работа по поиску инвестора, создание ГЧП продолжается и будет продолжаться до тех пор, пока мы вместе с потенциальными партнерами не придем к единому знаменателю: как строительству новых линий, так и, соответственно, обновлению подвижного состава. А пока ни один инвестор, делающий предложения, до конца не представлял того объема финансирования, который необходим.

Да, все считают замену подвижного состава - здесь цифра понятная. А вот затраты и издержки, необходимые для строительства новых трамвайных путей, куда они пойдут - все это требует более глубокой проработки. Нам же необходимо развитие этого направления в целом, именно об этом мы и говорим с каждым инвестором.

- Да, частник, это, конечно, здорово, - высказывает свою точку зрения председатель комитета ЗСК по вопросам топливно-энергетического комплекса, транспорта и дорожного хозяйства Владимир Чепель, - но ведь общественный транспорт - это социально значимая отрасль. Бизнес пришел и видит только деньги. Его не интересует, что он перевозит пенсионера, или инвалида, или просто малообеспеченного пассажира, - он должен заработать. Поэтому контрольный пакет, если мы решим прибегнуть к частно-государственному партнерству, должен быть в руках у государства.

Марина Аванесова

Дата: 12.10.2017